Technet: МиГ–29 шокировал Запад

Сам Вашек — настоящая звезда среди чехословацких летчиков-истребителей. Он налетал в кабинах военных, а после – гражданских самолетов 16 тысяч летных часов и был членом прославленной пилотажной Тигриной эскадрильи. Сейчас он занимает пост инспектора по безопасности полетов в Управлении гражданской авиации ЧР. Вацлав Вашек занимался пилотированием таких самолетов, как МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-29.

МиГ-29 когда-то также был «звездой» и запросто выдерживал сравнение с самолетами «неприятеля», истребитель все «очень уважали».

Легендарный летчик решил рассказать о не менее легендарной машине в интервью, которое опубликовали впервые на специализированном авиационном сайте Flying Revue.

Симуляция аварии

— В чем главная особенность МиГ-29? Чем он разительно отличался от всего того, что было в конце 80-х годов?

— Мой личный опыт пилотирования сверхзвуковых самолетов прежде ограничивался только МиГ-21 и МиГ-23. Переобучение для последующего пилотирования МиГ-29 было запоминающимся. Оно стало для меня огромным качественным скачком в профессии. Могу смело сказать – мне в этом самолете нравилось все. Управлять им было очень легко. Он мог удерживаться на пятачке над аэродромом так долго! И хотя это – не главная его задача, такой факт, как минимум, свидетельствовал о его маневренных супервозможностях. Но главное – этот самолет можно было специально ввести в сваливание, а потом – выйти из него. Для большинства военных авиационных функционеров тогда это было нечто невероятное. В связи с этим с некоторыми из них у нас и начали случаться конфликты – будто мы нарушали какие-то принципы безопасности. Но данное мнение – ошибочное. Наоборот! Самолет ведь умел подобное! А значит, нужно было, чтобы каждый знал о том, как реагировать в том случае, если попадет в подобную ситуацию. И в этом – большое преимущество подобной модели.

На самом первом шоу Memorial Air Show в Роуднице еще в 1991 году у меня получилось на МиГ-29 выполнить «горку», которую редко увидишь в исполнении боевой реактивной машины. Мой коллега тогда, который работал все на той же модели, рассказал – мол, такое просто невозможно сделать на истребителе (Смеется.)

— Что чувствуешь, когда летишь в реактивном самолете на огромной скорости?

— О, такой вопрос мне задают очень часто! Но ответ на него довольно прост: никаких особенных ощущений. Вот прям вообще! На практике полет может проявляться только в резком изменении параметров состояния. Я имею ввиду стремительный скачок высоты, резкое увеличение скорости во время преодоления звукового барьера и все остальное. Но физически это преодоление человек вообще никак не ощущает.

— Для таких скоростей нашей республики было достаточно?

— Ну, конечно. У нас было так много специальных трасс. Например, из Жатеца летали на запад, потом поворачивали направо, осуществляли подъем вдоль границы на Дечин, после чего нужно было набрать высоту 13 тысяч метров и скорость звука преодолеть! Затем – полет на Трутнов и набор высоты, а после – поворот направо на Градец и обратно – к Роуднице и Жатецу. Это, в общей сложности, 150 километров. Время полета — 45 минут. Сверху нам была видна округлость Земли. Могли и Альпы разглядеть – от погоды все зависит. Можно даже увидеть при ясной погоде Адриатическое море. На этих трассах в стратосфере отрабатывался перехват воздушных целей.

Цена вопроса – 14 секунд

— Нештатные ситуации с вами случались на МиГ-29?

— Да, подобное произошло как раз в Англии – на том самом первом для меня авиашоу. У МиГ-29 – система продольного управления. Она спроектирована так, чтобы при самых разных скоростях одно и то же движение командного рычага провоцировало самое разное отклонение руля. На высоких скоростях необходимо меньшее отклонение руля, в то время как при малых – чтобы каждый раз самолет реагировал одинаково. В тот раз, в Англии, данная система просто в раз отказала. После взлета я все же успел сообщить о проблеме. Позже я был просто счастлив, что мне удалось сесть. Если бы все случилось на 14 секунд раньше, то во время нисходящего этапа переворота я бы просто рухнул – носом в землю. Может быть, я бы даже не успел катапультироваться. Это было моим самым экстремальным опытом, пожалуй. Поломка двигателя у меня тоже была. Но это был уже второй случай. Так что … ничего страшного.

— У вас была отличная возможность сравнивать модели, на которых вы тогда летали, с западными истребителями. МиГ-29 выдерживал подобное сравнение?

— Так как мы говорим о самолете, который создали в середине 70-х годов, значит и сравнивать его мы должны с такими самолетами, как F-16, F-15, Mirage 2000. Как раз с ними он и сопоставим. У меня получалось пилотировать «Фантом». Я летал и на «Грипен» (еще у производителя). Но большой качественный скачок в случае F-16 возник от блока 15 к блоку 63. Большая разница также есть между МиГ-29-9-12А и МиГ-29СМТ.

Проблема МиГ-29 первой модификации была в том, что он обладал достаточно внушительным расходом топлива.

Продолжительность полета из-за этого достигала лишь полутора часов.

Как раз в этом и заключался один из главных минусов самолетов русского производства. Нужных материалов для того, чтобы сделать турбину, способную выдержать достаточно высокие температуры у них просто не было. Но согласиться с тем, что до распада Советского Союза вся российская авиационная техника значительно отставала от мировой, нельзя.

На Западе уж точно так не считали. Нашей авиации там очень боялись. И именно советской – в первую очередь. На территории Чехословакии построили 20 аэродромов, везде были боевые самолеты. И, несмотря на то, что, самые современные были далеко не везде, качество самолетов оставалось очень высоким, в то время как и подготовка персонала. Очень достойно.

— МиГ-29 производит незабываемое впечатление. От него так и веет какой-то … элегантностью. А современные же военные самолеты – те же F-22 или F-35 – почти не похожи на самолеты…

— Есть мнение, что хороший в плане дизайна самолет так же хорошо летает. Но, с другой стороны, F-22, как и все прочие – самолеты, которые предназначены для других целей. Эти системы созданы для того, чтобы проверить развития технологий. Не надо ждать, что они будут производиться сотнями.

Списать МиГ-29 …

— Всего через 6 лет использования в войсках МиГ-29 исполнил лебединую песню. Правильно ли это было? Отказаться от МиГ-29? Может быть, нам бы стоило оставить эти самолеты, как и сделали в Словакии? Ведь там их эксплуатируют до сих пор.

— В этом, к сожалению, не было никакого смысла. Первую модификацию МиГ-29, на которой и я летал, по качеству сравнивать с современными МиГ-29 СМТ просто невозможно. Она – неэкономична. У нее – устаревшие двигатели и авиационная электроника. После вступления в НАТО МиГ-29 стандартам альянса не соответствовала. Нужны были большие расходы на переоборудование, что словаки в полной мере испытали на себе. Варианты получения комплектующих у производителя также были непонятны. Думаю, что мы выбрали очень правильный путь. Но эти самолеты было неправильно  ничем не заменять.

Деньги на это в 90-е годы все же были. В то время мне, Ярославу Гудецу и Франтишеку Паделеку поручили осуществить подготовку новой концепции авиации. В частности, в задании говорилось о том, что на западе от Праги вовсе не должно быть никаких операционных баз. Это могло свидетельствовать лишь о закрытии базы в Жатеце, в Ческе-Будеевице, в Пльзене и в Бехине.

Благодаря уменьшению общего количества баз мы сэкономили огромные деньги. Экс-министр обороны Баудиш передал такое вот «золотое яйцо», которое мы попросту принесли ему на серебряном подносе, министру финансов Кочарнику. Все сэкономленные средства, на которые можно было купить новую модель боевого самолета, просто растворились во тьме истории. Будучи замкомандующего авиацией, я потребовал от Баудиша аудиенции. Просто взял и заявил ему о том, что, если он публично не признается во всем, это сделаю я. Он не стал ничего рассказывать, поэтому я просто взял дело на себя. Тогда между нами произошел достаточно острый конфликт.

Он хотел решить его, просто отправив меня в военную академию – в США. Но я упростил ему задачу. Просто взял и покинул армию. Не хочу много на себя брать, но мой уход повлек за собой целую волну уходов других пилотов. Они тогда примерно так рассуждали – мол, раз уходит Вашек, то и нам в армии делать нечего. Ну я о своем решении я не жалею.

Что касается словаков, то – да. У них до сих пор существует МиГ-29-9-12А. Плюс к 10 самолетам, которые попали к ним после разделения государства, при Мечиаре они получили еще и дар данайцев – в виде еще 14 самолетов. Ну, как часть погашения долга Советского Союза перед Чехословакией. Одной из проблем, которые возникли у словаков, желавших перейти на эксплуатацию без сервиса, оказались огромные расходы. Именно поэтому из 22 самолетов, которые у словаков были в наличии после двух авиакатастроф, они пользуются лишь третьей частью.

— Пригодился ли вам потом опыт пилотирования МиГов?

— Да мне вообще пригодился летный опыт! Но сами навыки пилотирования боевого самолета не вполне помогают в пилотировании гражданских авиалайнеров. Они, конечно же, взлетают и садятся. Похоже – не так ли? Но лично мне переход на гражданские самолеты дался достаточно трудно. Ведь я был уже немолод – 43 года! Да и в нормах гражданских полетов я не очень разбирался. Мне пришлось их учить. Например, я не привык к экипажу из трех человек и больше, к факту разделения работы – этакому менеджменту в кабине. В одноместном самолете это все не нужно. Вот и пришлось учится всему этому у более опытных коллег.

Военная авиация VS гражданская

— Военную и гражданскую авиацию лично вы в каком бы контексте сравнили?

— Развитие авиации ускоряла каждая война – это правда. Но сейчас основное различие — в определении видов авиации. В боевом полете ты просто обязан выполнить сразу несколько задач за достаточно короткое время. Ты летишь всего лишь несколько десятков минут. Полтора часа – максимум. При акробатике — до 15 минут. На гражданском самолете летают по четыре часа, а то – и дольше. Ты взлетаешь, потом – облетаешь какую-нибудь грозу. Ну а потом – просто сосредотачиваешься на приземлении.

Да, и в обоих случаях движение происходит в трехмерном пространстве, но в боевом самолете тебя учат убивать. На земле или в воздухе – просто неважно. Если кто-то иначе это называет – он просто лжет. В гражданском же самолете ты просто везешь 200 человек из пункта А в пункт Б. Но ты обязан довезти их безопасно – в целости и сохранности. И в этом – главная разница при переходе с боевого самолета на гражданский.

В это же время стало известно, что американский авиафонд понес серьезные убытки. А именно – разбился истребитель пятого поколения F-22 Raptor. По предварительным данным, причиной крушения стало … неправильное мытье.