ЭР1 «ГЛОБУС» – начало космической эры дизайна пригородных электропоездов

И по всему было видно, что это еще не предел – положительная динамика сохранится и в ближайшие десятилетия. В общем-то, так и вышло, процесс развития данного сектора успешно продолжался вплоть до конца советской эпохи.

Поэтому важное решение, принятое на Рижском вагонном заводе, оказалось как нельзя кстати. Освоив на своих мощностях последнюю модификацию электричек довоенного типа С, прибалтийские специалисты решили двигаться дальше.

Пассажиропоток постоянно рос, а старые конструкции уже не справлялись с увеличенными нагрузками. Морально устаревшая опорно-осевая подвеска их двигателей позволяла держать крейсерскую скорость всего около 60 км/ч. В общем, дорогие читатели сайта Live24.ru, как пел Виктор Цой: «Перемен, мы ждем перемен!».

От первых экспериментов к реальной серии

Качественные изменения в пригородном транспорте требовали чего-то абсолютно нового. Им и стал экспериментальный шестивагонный поезд серии СН от РВЗ, представленный в 1954 году. Он мог разгоняться до 130 км/ч и имел целый ряд ноу-хау в своей конструкции.

В первую очередь рамное подвешивание тяговых двигателей. А еще прибалтийцы постарались облагородить рабочее место машиниста, применив кабины обтекаемого типа. Не забыли и о пассажирах, опробовав в салоне полумягкие сидения и принудительную вентиляцию.

Но окончательное решение о выходе в серию уперлось в неудачную компоновку состава: один вагон к двум. Поэтому электричка так и осталась в одном экспериментальном экземпляре, а вот инженерные наработки не пропали зря.

Уже в феврале 1957 года специалисты РВЗ представили совершенно новый десятивагонный состав, получивший обозначение ЭР1. Он открыл новую эру советского пригородного сообщения, став началом огромной серии советских электричек брежневской эпохи.

Родоначальник второго поколения пригородных поездов типа ЭР оказался настоящим прорывом в отечественном вагоностроении. В его компоновке элементы четко чередовались через один. А вот наличие кабин только в головных вагонах исключило возможность деления состава на автономные секции. С самого начала он позиционировался как транспорт для самых загруженных и оживленных направлений.

Наступившая во второй половине 50-х космическая эра наложила отпечаток и на такой приземленный тип, как обычная пригородная электричка. Лобовая часть ЭР1 получила оригинальную округлую форму. Именно этот элемент дизайна и родил позже у пассажиров знаменитое прозвище «глобус».

Электричка получила цельнометаллический кузов вместо деревянного и невиданную ранее роскошь – автоматические раздвижные двери с пневмоприводом. Условия работы локомотивных бригад стали также более комфортными. Этому содействовали удобный пульт, скоростемер и передовая система безопасности. Автоматика постоянно контролировала состояние машиниста и могла сама совершить экстренную остановку при потере им сознания.

Линейные параметры и характеристики вагонов серии ЭР1

Разбив состав на условные двухвагонные секции, конструкторы предусмотрели их жесткое постоянное сцепление. Учитывая тот факт, что наиболее загруженные участки находились вблизи мегаполисов, электричка была рассчитана на работу с высокими пассажирскими платформами. Вот весовые показатели ЭР1 (в скобках – предсерийные экземпляры):

• служебный вес моторного вагона – 52,5 (50,6) т;

• конструкционная масса прицепного головного вагона – 38,5 (36) т;

• масса промежуточного прицепного вагона – 36,9 (35,2) т

Благодаря изменению соотношения моторных и прицепных вагонов до пропорции 1х1, инженерам удалось значительно поднять удельный разгон поезда. Электрооборудование для серии создавалось кооперацией заводов «Динамо» и РЭЗ:

• номинальное рабочее напряжение в контактной сети постоянного тока – 3000 В;

• часовая мощность одного установленного тягового электродвигателя – 200 кВт;

• суммарная мощность десятивагонного электропоезда в часовом режиме – 4000 кВт;

• максимальная скорость состава на перегонах длиной более 5 км (конструкционная) – 130 (110) км/ч

С новой электричкой пришло и нововведение – давать составам собственные имена. Так поезд №1 получил собственное название «Комсомольский». Летом 1958 года он торжественно отправился в свой первый рейс на подмосковном участке Москва – Клин. Его успешная эксплуатация, как и появление новых составов ЭР1, позволили начать планомерный процесс замены устаревшего парка.

Так из столицы и ее окрестностей еще неплохо сохранившиеся Ср3 постепенно передавались на Донецкую и другие ж/д, где, кстати, продолжали успешно эксплуатироваться до начала нового тысячелетия. А вот ЭР1, полностью изменившие облик пригородного сообщения крупнейших городов, постепенно проходили модернизацию, получив автоматические тормоза дальнего следования.

Показатели производства ЭР1 и география их эксплуатации

Массовое производство первенца серии ЭР продолжалось на РВЗ в течение пяти лет. С 1959 года к выпуску прицепных и головных вагонов подключились специалисты Калининского завода. Всего за этот период успели собрать 259 десятивагонных составов и четыре отдельных вагона.

В июне 1962 года производство первой модели свернули, так как на смену пришел более универсальный ЭР2, оборудованный комбинированными выходами под любые платформы. Уже в 70-х ЭР1 постигла судьба предшественников: переделанные под низкие платформы составы отправили трудиться на периферию.

Дольше всего в России они проработали на Калининградской железной дороге. В Эстонии и на Приднепровской ж/д обновленные составы и переделанные из них мотрисы продолжали использоваться и в новом тысячелетии. К началу 2020-х более 90% парка ЭР1 было списано, но сегодня еще в ходу составы №224, 225 и 241.Это ещё раз доказывает тот факт, что в СССР общественный транспорт проектировать и строить умели виртуозно.

Источник. Фото: YouTube