Skip to main content
16 апреля, 2024
$ 93.59
99.79

Крылья Родины: что стало из-за санкций с российской гражданской авиацией и авиапромом

19 мая, 2022, 11:58

На протяжении почти 3-х месяцев российская авиационная промышленность и компании-перевозчики вынуждены существовать в условиях санкций, не виданных по своей жесткости.

После старта спецоперации 24 февраля самые разные отрасли экономики продемонстрировали такую же разную степень готовности.

© Пролет авиации в рамках генеральной репетиции воздушной части военного парада, посвященного 77-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне.Ведяшкин Сергей/Агентство «Москва»

Что касается гражданской авиации, то проблемы, которые на нее обрушились, стали более чем неприятной неожиданностью. Наши коллеги из популярного издания «Профиль» решили более пристально сфокусироваться на ответных мерах и реальном положении вещей, которые можно наблюдать в «небесной» сфере.

С российским автопромом поставщики комплектующих разорвали все отношения, Это стало проблемой для единственного серийно производимого в настоящее время отечественного пассажирского самолета – Sukhoi Superjet 100 регионального формата и подготавливаемого к выходу на серийный выпуск среднемагистрального МС-21. И тот, и другой занимался широким использованием иностранных компонентов. В бортовом радиоэлектронном оборудовании – БРЭО – в первую очередь. Их двигатели также не были на 100% российскими. На SSJ 100 –  российско-французского производства, а на МС-21 должен был ставится американский Pratt&Whitney PW1400G.

Помимо поставок комплектующих, серьезной проблемой стала приостановка сопровождения станочного парка, прекращение поставок материалов и поддержки программного обеспечения.

Но еще большую угрозу традиционному функционированию страны все же представил непосредственный удар по авиаперевозчикам.

На территорию РФ запретили не только поставки новых самолетов, как и большую часть финансовых операций с российскими контрагентами – страхование, которое обязательно для полетов, операционный лизинг – как главный способ приобретения самолетов, а также – техническое обслуживание, поставка запчастей и расходников.

По факту ЕС и США  просто «отменили» само существование гражданской авиации РФ.

С учетом масштабов нашей страны, данный пункт транспортного покрытия – жизненно важен.

Если пассажирские перевозки по европейской части России железнодорожным или автомобильным транспортом все еще продолжаются, то путешествие на Дальний Восток в XXI веке в течение недели выглядит просто дико.

Прекращение контрактов с лизингодателями спровоцировал тот факт, что большая часть парка отечественных авиакомпаний попала под угрозу ареста.

Лизингодатели уже стали списывать самолеты собственных бывших клиентов из РФ как безвозвратную убыль и подготавливают обращения в страховые фирмы. Все эти лайнеры почти в любой стране мира будут выступать как угнанные, а значит – подлежать аресту.

ЕС сделал исключение лишь для самолетов, которые находятся в финансовом лизинге, но, к сожалению, подобных машин – немного. Такой отказ производителей сотрудничать спровоцировал Бермуды и Ирландию – где большая часть авиапарка – объявить наши российские компании просто не удовлетворяющими требованиям правил безопасной эксплуатации, после чего  отозвали сертификаты летной годности.

В качестве ответа последовала перерегистрация самолетов в российский реестр, как сертификация отечественных центров техобслуживания, но ни то, ни другое за пределами России признаваться легальным не будет. Проблема страхования российских авиакомпаний, как и полетов в Россию, делает все новые, хоть и не неразрешимые трудности.

Во всяком случае для тех иностранных компаний, которые хотят сохранить рейсы в российском направлении. Авиакомпании были отключены и от необходимых для работы программных сервисов – бронирование билетов, управление багажом, регистрация пассажиров. В данной сфере полным ходом идет замещение отечественными аналогами.

К концу третьего месяца давления санкций ситуация с авиаперевозками в целом даже стабилизировалась и даже стала более понятной.

Полеты за пределы страны, которых теперь стало меньше, теперь выполняет скромная доля «чистых» самолетов. Вдруг, действительно востребованным стал SSJ 100, который казался раньше неудобным и некомфортным из-за ограниченной полетной дальности.

При всем при этом в Россию летает достаточно символическое количество авиакомпаний – из тех стран, которые больше всего нуждаются в сохранении российского пассажиропотока.

В Турции для наших туристов авиакомпания Southwind специально создала рейсы. Оставшаяся часть российского авиапарка «по-партизански» занимается полетами непосредственно внутри страны. Как будут в будущем урегулироваться споры с формальными хозяевами самолетов, пока что непонятно.

– Хотелось бы видеть инициативу чиновников, – уточняют коллеги. – Именно они должны взять на себя ответственность и «прикрывать» авиакомпании: согласного отдельно принятым законам права возвращать самолеты они не имеют, даже если пожелают, так как теперь эти машины являются стратегическим активом. Национализация, как и передача «в эксплуатацию» облегчили и достаточно сильно жизнь всем нам.

В качестве главного вызова авторы видят пункт технического обслуживания.

– Если вопрос с поставкой расходников и запчастей через третьи страны удастся решить, то достаточно молодой авиапарк РФ можно будет эксплуатировать еще долго, – продолжают они. – Правительство уже дало разрешение ставить на самолеты запчасти с документами из обширного списка «третьих стран» – от КНР до Узбекистана и Арубы, как и не обновлять их программное обеспечение, как  и сервисную документацию.

Если вопрос с расходниками не удастся решить, то авиапарк за пару лет снизится в разы. Никакое сокращение полетов не поможет делу.

– Для того, чтобы иметь представления о его масштабах – в том же Домодедово оно сократилось в два раза, как и на международных линиях, а также на 25% – на внутренних, – поясняют авторы. – Разбор на запчасти каких-то одних самолетов для того, чтобы уцелели другие. Такая вот «каннибализация». Остатки авиапарка в таком случае придется сконцентрировать на важных для транспортной взаимосвязанности России направлениях, в то время как коммерчески выгодные направить иностранные авиакомпании из каких-то нейтральных стран. Это обусловлено тем, что заменить сразу восемьсот иностранных машин в видимой перспективе нечем.

Прекращение сотрудничества с американскими и европейскими партнерами умножил на ноль все планы развития, которые были ранее.

– В полной мере эти планы известны из опубликованного в СМИ в последних числах апреля проекта Минтранса на время до 2030 года, – уточняют авторы.

Развитие SSJ 100 как SSJ-NEW – с импортозамещенным  БРЭО оказалось, с одной стороны, более своевременным, с другой – осложнилось, так как на первом этапе самолет нужно было выпускать с двигателем SaM146 – в его составе находились детали иностранного производства, в то время когда российский двигатель ПД-8 пребывает на ранней стадии испытаний. В производстве из-за этого будет перерыв – в 2022 году намерены собрать 19 самолетов, комплектующих на которых не хватит, в то время как с 2024-го производить серии из 20 машин в год уже на ПД-8. Сомнительно, что настолько амбициозные сроки получиться выдержать.

– С другой же стороны, это не так уж и страшно, – заключают авторы. – Ну, если учесть тот факт, что в настоящее время в избытке региональников.

Так, самым важным для нас является среднемагистральный узкофюзеляжный самолет – на рабочих лошадках Airbus 320 и Boeing 737 в России деражтся все авиаперевозки. Да и во всем мире – тоже. Эти машины должен был заменить лишь отечественный МС-21, его серийное производство наметили на 2022 год. Но изначально этот самолет было запланировано выпускать с американскими двигателями PW1400G.

Санкционная атака же полностью сорвала планы на первую партию. Получить удалось двигатели только для двух серийных машин.

Проблемы с запчастями, как и наличие всего 2-х бортов их коммерческую эксплуатацию делают просто бесперспективной. Именно поэтому 2 машины с американскими «сердцами» будут эксплуатироваться производителем, корпорацией «Иркут», для того, чтобы наработать опыт эксплуатации и вылавливания «детских болезней».

С 2024 года запланировано начало выпуска МС-21 c двигателем ПД-14. В настоящее время он уже проходит необходимые летные испытания.

Известно, что сначала это будет 6 машин, в 2025-м – 12, потом – 22, 36, 50, а с 2029-го – по 72 машины ежегодно. Этому могут помешать только проблемы с поставками прочих комплектующих или линиями сборки.

Производство самого ПД-14, да и импортозамещенного БРЭО пока еще тоже находится под вопросом.

– Этот план является также достаточно оптимистичным, но если его и удастся реализовать в полной мере, до конца десятилетия мы получим лишь  270 современных среднемагистральников, что равно половине настоящего количества, – поясняют журналисты.

Для подстраховки – чтобы не было никаких проблем с налаживанием выпуска МС-21, начали реанимировать производство Ту-204/214. Данный самолет устарел  морально и уже 10 лет в обычном пассажирском варианте не выпускается:

– Зато его можно создавать самим – не завися от иностранных поставок, – пояснили авторы. – Правда выпускать его много – в больших объемах – не получится. Не хватит мощности Казанского завода, да и сама конструкция не подходит – он просто не проектировался изначально под современное высокоавтоматизированное производство.

В 2025-м году уже запланирован выход на серию из 10 машин ежегодно и до конца десятилетия должно получиться сделать хотя бы 70 самолетов.

– Но и такой нормальный темп выглядит слишком уж запредельным: раньше в год делали только по несколько штук, – поясняют авторы.

Под угрозой в более младших классах оказались производившиеся в Чехии L-410 – российские собственники были просто вынуждены продать принадлежавший ему завод Aircraft Industries, их выпуск сейчас вряд ли будет возможен.

Проблемы ждут и смежный проект ТВРС-44, и ЛМС-901 «Байкал». Программа Ил-114-300 вообще идет крайне медленно.

Что касается более старшего класса, с одной стороны – все понятно. С другой – все плохо: выпуск Ил-96 запланировали в более чем скромном количестве. Две машины в год. Это – начиная с 2025-го.

Есть проблемы и с единственным широкофюзеляжным дальнемагистральником, точно такие же, как и с Ту-204/214.  

– Нельзя исключать того факта, что речь идет совсем не о выпуске в транспортном облике, – уточняют авторы. – Хотя – именно такой самолет мог бы оказаться полезнее для коммерческой эксплуатации.

Таким образом, можно прийти к закономерному итогу. Если у нас получиться наладить обслуживание иностранного парка, тогда – даже вполне спокойно, пусть и с небольшим скрипом, мы перейдем на технику отечественного производства. Если де нет, то нашу гражданскую авиацию в ближайшие годы ждет нечто, не очень радужное. Возрождение, конечно, тоже будет. Но – тяжелое возрождение.

– Хорошо, что наши власти хоть обладают полным пониманием характера и масштаба происходящего, – заключают авторы.

А хорошая новость – да, она есть – в том, что авиационная отрасль может выступить как локомотив наукоемкого производства.

И мировой рынок тоже отреагирует, возжелав самолеты, произведенные уже не в Европе или США.

– Ну, в любом случае, нам всем остается лишь продолжать полет, надеясь, что грозовой фронт закончится рано или поздно.

Ранее LIVE24 сообщало о том, что Анкара перекрыла дорогу в НАТО новым членам, чтобы США сняли санкции за С-400.



";