• Последнее обновление 11:58

Крылья Родины: что стало из-за санкций с российской гражданской авиацией и авиапромом

Мария Чумак
Мария Чумак

На протяжении почти 3-х месяцев российская авиационная промышленность и компании-перевозчики вынуждены существовать в условиях санкций, не виданных по своей жесткости.

После старта спецоперации 24 февраля самые разные отрасли экономики продемонстрировали такую же разную степень готовности.

Крылья Родины: что стало из-за санкций с российской гражданской авиацией и авиапромом
Фото: Пролет авиации в рамках генеральной репетиции воздушной части военного парада, посвященного 77-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне.Ведяшкин Сергей/Агентство «Москва»
Крылья Родины: что стало из-за санкций с российской гражданской авиацией и авиапромом
Фото: Пролет авиации в рамках генеральной репетиции воздушной части военного парада, посвященного 77-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне.Ведяшкин Сергей/Агентство «Москва»

Что касается гражданской авиации, то проблемы, которые на нее обрушились, стали более чем неприятной неожиданностью. Наши коллеги из популярного издания «Профиль» решили более пристально сфокусироваться на ответных мерах и реальном положении вещей, которые можно наблюдать в «небесной» сфере.

С российским автопромом поставщики комплектующих разорвали все отношения, Это стало проблемой для единственного серийно производимого в настоящее время отечественного пассажирского самолета — Sukhoi Superjet 100 регионального формата и подготавливаемого к выходу на серийный выпуск среднемагистрального МС-21. И тот, и другой занимался широким использованием иностранных компонентов. В бортовом радиоэлектронном оборудовании – БРЭО – в первую очередь. Их двигатели также не были на 100% российскими. На SSJ 100 —  российско-французского производства, а на МС-21 должен был ставится американский Pratt&Whitney PW1400G.

Помимо поставок комплектующих, серьезной проблемой стала приостановка сопровождения станочного парка, прекращение поставок материалов и поддержки программного обеспечения.

Но еще большую угрозу традиционному функционированию страны все же представил непосредственный удар по авиаперевозчикам.

На территорию РФ запретили не только поставки новых самолетов, как и большую часть финансовых операций с российскими контрагентами — страхование, которое обязательно для полетов, операционный лизинг – как главный способ приобретения самолетов, а также — техническое обслуживание, поставка запчастей и расходников.

По факту ЕС и США  просто «отменили» само существование гражданской авиации РФ.

С учетом масштабов нашей страны, данный пункт транспортного покрытия — жизненно важен.

Если пассажирские перевозки по европейской части России железнодорожным или автомобильным транспортом все еще продолжаются, то путешествие на Дальний Восток в XXI веке в течение недели выглядит просто дико.

Прекращение контрактов с лизингодателями спровоцировал тот факт, что большая часть парка отечественных авиакомпаний попала под угрозу ареста.

Лизингодатели уже стали списывать самолеты собственных бывших клиентов из РФ как безвозвратную убыль и подготавливают обращения в страховые фирмы. Все эти лайнеры почти в любой стране мира будут выступать как угнанные, а значит — подлежать аресту.

ЕС сделал исключение лишь для самолетов, которые находятся в финансовом лизинге, но, к сожалению, подобных машин — немного. Такой отказ производителей сотрудничать спровоцировал Бермуды и Ирландию – где большая часть авиапарка – объявить наши российские компании просто не удовлетворяющими требованиям правил безопасной эксплуатации, после чего  отозвали сертификаты летной годности.

В качестве ответа последовала перерегистрация самолетов в российский реестр, как сертификация отечественных центров техобслуживания, но ни то, ни другое за пределами России признаваться легальным не будет. Проблема страхования российских авиакомпаний, как и полетов в Россию, делает все новые, хоть и не неразрешимые трудности.

Во всяком случае для тех иностранных компаний, которые хотят сохранить рейсы в российском направлении. Авиакомпании были отключены и от необходимых для работы программных сервисов — бронирование билетов, управление багажом, регистрация пассажиров. В данной сфере полным ходом идет замещение отечественными аналогами.

К концу третьего месяца давления санкций ситуация с авиаперевозками в целом даже стабилизировалась и даже стала более понятной.

Полеты за пределы страны, которых теперь стало меньше, теперь выполняет скромная доля «чистых» самолетов. Вдруг, действительно востребованным стал SSJ 100, который казался раньше неудобным и некомфортным из-за ограниченной полетной дальности.

При всем при этом в Россию летает достаточно символическое количество авиакомпаний — из тех стран, которые больше всего нуждаются в сохранении российского пассажиропотока.

В Турции для наших туристов авиакомпания Southwind специально создала рейсы. Оставшаяся часть российского авиапарка «по-партизански» занимается полетами непосредственно внутри страны. Как будут в будущем урегулироваться споры с формальными хозяевами самолетов, пока что непонятно.

— Хотелось бы видеть инициативу чиновников, — уточняют коллеги. – Именно они должны взять на себя ответственность и «прикрывать» авиакомпании: согласного отдельно принятым законам права возвращать самолеты они не имеют, даже если пожелают, так как теперь эти машины являются стратегическим активом. Национализация, как и передача «в эксплуатацию» облегчили и достаточно сильно жизнь всем нам.

В качестве главного вызова авторы видят пункт технического обслуживания.

— Если вопрос с поставкой расходников и запчастей через третьи страны удастся решить, то достаточно молодой авиапарк РФ можно будет эксплуатировать еще долго, — продолжают они. — Правительство уже дало разрешение ставить на самолеты запчасти с документами из обширного списка «третьих стран» — от КНР до Узбекистана и Арубы, как и не обновлять их программное обеспечение, как  и сервисную документацию.

Если вопрос с расходниками не удастся решить, то авиапарк за пару лет снизится в разы. Никакое сокращение полетов не поможет делу.

— Для того, чтобы иметь представления о его масштабах – в том же Домодедово оно сократилось в два раза, как и на международных линиях, а также на 25% — на внутренних, — поясняют авторы. – Разбор на запчасти каких-то одних самолетов для того, чтобы уцелели другие. Такая вот «каннибализация». Остатки авиапарка в таком случае придется сконцентрировать на важных для транспортной взаимосвязанности России направлениях, в то время как коммерчески выгодные направить иностранные авиакомпании из каких-то нейтральных стран. Это обусловлено тем, что заменить сразу восемьсот иностранных машин в видимой перспективе нечем.

Прекращение сотрудничества с американскими и европейскими партнерами умножил на ноль все планы развития, которые были ранее.

— В полной мере эти планы известны из опубликованного в СМИ в последних числах апреля проекта Минтранса на время до 2030 года, — уточняют авторы.

Развитие SSJ 100 как SSJ-NEW – с импортозамещенным  БРЭО оказалось, с одной стороны, более своевременным, с другой – осложнилось, так как на первом этапе самолет нужно было выпускать с двигателем SaM146 – в его составе находились детали иностранного производства, в то время когда российский двигатель ПД-8 пребывает на ранней стадии испытаний. В производстве из-за этого будет перерыв – в 2022 году намерены собрать 19 самолетов, комплектующих на которых не хватит, в то время как с 2024-го производить серии из 20 машин в год уже на ПД-8. Сомнительно, что настолько амбициозные сроки получиться выдержать.

— С другой же стороны, это не так уж и страшно, — заключают авторы. – Ну, если учесть тот факт, что в настоящее время в избытке региональников.

Так, самым важным для нас является среднемагистральный узкофюзеляжный самолет – на рабочих лошадках Airbus 320 и Boeing 737 в России деражтся все авиаперевозки. Да и во всем мире — тоже. Эти машины должен был заменить лишь отечественный МС-21, его серийное производство наметили на 2022 год. Но изначально этот самолет было запланировано выпускать с американскими двигателями PW1400G.

Санкционная атака же полностью сорвала планы на первую партию. Получить удалось двигатели только для двух серийных машин.

Проблемы с запчастями, как и наличие всего 2-х бортов их коммерческую эксплуатацию делают просто бесперспективной. Именно поэтому 2 машины с американскими «сердцами» будут эксплуатироваться производителем, корпорацией «Иркут», для того, чтобы наработать опыт эксплуатации и вылавливания «детских болезней».

С 2024 года запланировано начало выпуска МС-21 c двигателем ПД-14. В настоящее время он уже проходит необходимые летные испытания.

Известно, что сначала это будет 6 машин, в 2025-м – 12, потом — 22, 36, 50, а с 2029-го – по 72 машины ежегодно. Этому могут помешать только проблемы с поставками прочих комплектующих или линиями сборки.

Производство самого ПД-14, да и импортозамещенного БРЭО пока еще тоже находится под вопросом.

— Этот план является также достаточно оптимистичным, но если его и удастся реализовать в полной мере, до конца десятилетия мы получим лишь  270 современных среднемагистральников, что равно половине настоящего количества, — поясняют журналисты.

Для подстраховки – чтобы не было никаких проблем с налаживанием выпуска МС-21, начали реанимировать производство Ту-204/214. Данный самолет устарел  морально и уже 10 лет в обычном пассажирском варианте не выпускается:

— Зато его можно создавать самим – не завися от иностранных поставок, — пояснили авторы. – Правда выпускать его много – в больших объемах – не получится. Не хватит мощности Казанского завода, да и сама конструкция не подходит – он просто не проектировался изначально под современное высокоавтоматизированное производство.

В 2025-м году уже запланирован выход на серию из 10 машин ежегодно и до конца десятилетия должно получиться сделать хотя бы 70 самолетов.

— Но и такой нормальный темп выглядит слишком уж запредельным: раньше в год делали только по несколько штук, — поясняют авторы.

Под угрозой в более младших классах оказались производившиеся в Чехии L-410 – российские собственники были просто вынуждены продать принадлежавший ему завод Aircraft Industries, их выпуск сейчас вряд ли будет возможен.

Проблемы ждут и смежный проект ТВРС-44, и ЛМС-901 «Байкал». Программа Ил-114-300 вообще идет крайне медленно.

Что касается более старшего класса, с одной стороны – все понятно. С другой – все плохо: выпуск Ил-96 запланировали в более чем скромном количестве. Две машины в год. Это – начиная с 2025-го.

Есть проблемы и с единственным широкофюзеляжным дальнемагистральником, точно такие же, как и с Ту-204/214.  

— Нельзя исключать того факта, что речь идет совсем не о выпуске в транспортном облике, — уточняют авторы. – Хотя – именно такой самолет мог бы оказаться полезнее для коммерческой эксплуатации.

Таким образом, можно прийти к закономерному итогу. Если у нас получиться наладить обслуживание иностранного парка, тогда – даже вполне спокойно, пусть и с небольшим скрипом, мы перейдем на технику отечественного производства. Если де нет, то нашу гражданскую авиацию в ближайшие годы ждет нечто, не очень радужное. Возрождение, конечно, тоже будет. Но — тяжелое возрождение.

— Хорошо, что наши власти хоть обладают полным пониманием характера и масштаба происходящего, — заключают авторы.

А хорошая новость – да, она есть – в том, что авиационная отрасль может выступить как локомотив наукоемкого производства.

И мировой рынок тоже отреагирует, возжелав самолеты, произведенные уже не в Европе или США.

— Ну, в любом случае, нам всем остается лишь продолжать полет, надеясь, что грозовой фронт закончится рано или поздно.

Ранее LIVE24 сообщало о том, что Анкара перекрыла дорогу в НАТО новым членам, чтобы США сняли санкции за С-400.


Поделитесь новостью:
  • Запись о регистрации СМИ:
    ЭЛ № ФС 77 - 74986 выдано Роскомнадзором 19.02.2019 г.
  • Запись о регистрации информационного агентства:
    ИА № ФС 77 - 74985 выдано Роскомнадзором 19.02.2019г.
  • Учредитель:
    ООО «ЛАЙВ24», ИНН 4632247680
  • Главный редактор:
    Новиков Михаил Владимирович
  • Адрес электронной почты редакции:
    info@live24.ru
  • Телефон редакции:
    +7 (4712) 55-10-24
В сетевом издании LIVE24 размещены материалы информационного агентства LIVE24.
Некоторые материалы содержат стоковые изображения от Depositphotos, Pixabay, АГН Москва
18

В России признаны экстремистскими и запрещены организации «Национал-большевистская партия», «Свидетели Иеговы», «Армия воли народа»,«Русский общенациональный союз», «Движение против нелегальной иммиграции», «Правый сектор», УНА-УНСО, УПА, «Тризуб им. Степана Бандеры»,«Мизантропик дивижн», «Меджлис крымскотатарского народа», движение «Артподготовка», общероссийская политическая партия «Воля», АУЕ. Признаны террористическими и запрещены: «Движение Талибан», «Имарат Кавказ», «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ), Джебхад-ан-Нусра, «АУМ Синрике», «Братья-мусульмане», «Аль-Каида в странах исламского Магриба», Meta Platforms Inc. (руководящая организация социальных сетей Instagram и Facebook).

Организации, СМИ и физические лица, признанные в России иностранными агентами: "Голос Америки" "Idel.Реалии" "Фактограф" "Север.Реалии" Общество с ограниченной ответственностью "Радио Свободная Европа/Радио Свобода" Чешское информационное агентство "MEDIUM-ORIENT" Пономарев Лев Александрович Савицкая Людмила Алексеевна Маркелов Сергей Евгеньевич Камалягин Денис Николаевич Апахончич Дарья Александровна «Medusa Project» Общество с ограниченной ответственностью «Первое антикоррупционное СМИ» «VTimes.io» Баданин Роман Сергеевич Гликин Максим Александрович Маняхин Петр Борисович Ярош Юлия Петровна Чуракова Ольга Владимировна Железнова Мария Михайловна Лукьянова Юлия Сергеевна Маетная Елизавета Витальевна «The Insider» Рубин Михаил Аркадьевич Гройсман Софья Романовна Рождественский Илья Дмитриевич Апухтина Юлия Владимировна Постернак Алексей Евгеньевич Общество с ограниченной ответственностью Телеканал Дождь Петров Степан Юрьевич Юридическое лицо Istories fonds Шмагун Олеся Валентиновна Мароховская Алеся Алексеевна Долинина Ирина Николаевна Шлейнов Роман Юрьевич Анин Роман Александрович Великовский Дмитрий Александрович Общество с ограниченной ответственностью «Альтаир 2021» Общество с ограниченной ответственностью «Ромашки монолит» Общество с ограниченной ответственностью «Главный редактор 2021» Общество с ограниченной ответственностью «Вега 2021» Общество с ограниченной ответственностью «Важные иноагенты» Каткова Вероника Вячеславовна Карезина Инна Павловна Кузьмина Людмила Гавриловна Костылева Полина Владимировна Лютов Александр Иванович Жилкин Владимир Владимирович Жилинский Владимир Александрович Тихонов Михаил Сергеевич Пискунов Сергей Евгеньевич Ковин Виталий Сергеевич Кильтау Екатерина Викторовна Любарев Аркадий Ефимович Гурман Юрий Альбертович Грезев Александр Викторович Важенков Артем Валерьевич Иванова София Юрьевна Пигалкин Илья Валерьевич Петров Алексей Викторович Егоров Владимир Владимирович Гусев Андрей Юрьевич Смирнов Сергей Сергеевич Верзилов Петр Юрьевич Общество с ограниченной ответственностью «ЗП» Общество с ограниченной ответственностью «Зона права» Общество с ограниченной ответственностью «ЖУРНАЛИСТ-ИНОСТРАННЫЙ АГЕНТ» Вольтская Татьяна Анатольевна Клепиковская Екатерина Дмитриевна Сотников Даниил Владимирович Захаров Андрей Вячеславович Симонов Евгений Алексеевич Сурначева Елизавета Дмитриевна Соловьева Елена Анатольевна Арапова Галина Юрьевна Перл Роман Александрович Общество с ограниченной ответственностью «МЕМО» Американская компания «Mason G.E.S. Anonymous Foundation» (США) Компания «Stichting Bellingcat» Автономная некоммерческая организация по защите прав человека и информированию населения «Якутия – Наше Мнение» Общество с ограниченной ответственностью «Москоу диджитал медиа» Акционерное общество «РС-Балт», Левада-Центр


© ООО ЛАЙВ24.
Наверх